Тюнинг «горбатого». Мифы и реальность.
Вполне естественно, что замена
двигателя – направление номер один в тюнинге «горбатого». Основная причина, на
мой взгляд, это недостаточная мощность стандартного мотора – всего 30 л.с. в
поздних модификациях машины, первые же довольствовались всего 23-мя л.с.,
правда, при большем передаточном числе главной передачи. Соответственно
максимальная скорость около 100 км/ч, плохая динамика разгона, особенно при
подходе к «максималке». Кроме того, в случае использования движка-«водянки»
появляется реальная возможность отказаться от стандартной запорожской
бензиновой печки (сколько о ней сказано нецензурного!) в пользу нормальной
системы отопления.
Основным ограничением при пересадке
инородного двигателя является заднее расположение мотора, и поэтому, подбирая
коробку передач (КПП) следует ориентироваться именно на агрегаты от
заднемоторных автомобилей. А их не так много, потенциальными донорами
трансмиссии могут быть: более поздняя модель «Запорожца» (966, 968, 968А и
968М), заднемоторные фургоны Volkswagen, автомобили Porsche (причем
не все, переднемоторные не в счет), ни и, пожалуй, чешская Tatra,
хотя последний вариант у меня вызывает большие сомнения.
Самой логичной, безусловно, является идея
поставить в кузов 965-го мотор от более поздней модели, т.е. МеМЗ-968 (и его
модификации), который в стандартной версии развивает 40 л.с., а при минимальных
переделках – 45 л.с. (для этого нужно лишь поменять зазовский однокамерный
карбюратор на более совершенный двухкамерный вазовский), причем основным его
плюсом является простота его крепления в моторном отсеке. При этом возникают
следующие проблемы: нестыковка с КПП, нестыковка с размерами моторного отсека и
нестыковка выпускной системы с отопителем, который в стандарте размещается на
левой (по ходу движения) стенке моторного отсека. Первая проблема решается
довольно радикально – заменой «тридцаточной» коробки (т.е. от двигателя в 27-30
л.с.) на «сороковочную». Кроме проблем, связанных с вживлением более объемной
КПП в кузов 965-го существует еще одна, а именно невозможность подобрать под
сочетание «КПП 968 + ступицы 965» подходящие полуоси. Можно, конечно,
изготовить их самостоятельно, но, очевидно, в этом деле очень важна соосность половинок самопальной полуоси, а в
гаражных условиях ее обеспечить очень сложно. Как более трудоемкий вариант
можно рассмотреть инсталляцию в тело 965-го задней подвески от 968-го с
воссозданием его картины задней части (как самый радикальный вариант –
вваривание задней части пола 968-го на аналогичное место в 965-м). Это также
позволит расширить колею и избавиться от фирменной косолапости 965-го. Итак, с
КПП покончили, двигаемся дальше. Более крупный 968-й силовой агрегат не сможет
безболезненно вписаться в моторный отсек 965-го, и никаких «красивых» решений
этой проблемы нет и, очевидно, быть не может. Тут может помочь только русский
народный инструмент «болгарка» и не менее любимая народом сварка. По словам
осведомленных в этом вопросе людей переделки
потребует поперечная стенка моторного отсека, пол в районе заднего сидения (а
точнее – КПП) и капот, причем если от пола требуется только быть прочным и не
гнить, то капот, выставленный на всеобщее обозрение должен еще быть более-менее
эстетичным. Что касается отопителя, то от него можно избавиться совсем (но об
этом вы пожалеете в первые заморозки) или … заимствовать «печку» все от того же
968-го, установив его при этом в багажнике. При этом придется, правда перенести
куда-то бензобак, но это уже совсем просто – 968-й бак пристраивается заднее
сиденье. Итак, выполнив все это вы получаете 968-й «Запорожец» в более тесном,
зато куда более стильном кузове от 965-го. Кроме всего прочего, можно
заимствовать от 968-го переднюю подвеску (для выравнивания колеи спереди и
сзади, что должно положительно повлиять на управляемость и устойчивость) и
электросистему, тем самым окончательно превратив свой «горбатый» в дикую смесь
(965+968)/2.
Перед
тем, как рассмотреть другие варианты замены штатного двигателя хочется подвести
первый итог. Итак, намереваясь перекинуть
на свой «горбатый» чужеродный мотор, будьте готовы к необходимости перетряхнуть
почти всю машину.
Однако
после установки 40-ка сильного мотора динамические показатели вряд ли будут
вызывать завись владельцев иномарок. Ведь, несмотря на увеличение мощности но
треть (а в случае с 45-ти сильным мотором – на 50%) соотношение мощность/вес
остается крайне невыгодным. Если для стандартной машины оно составляет 45 л.с.
на тонну, то с мотором в 40 л.с. оно повысится до 60 л.с. на тонну (или 66 при
моторе в 45 л.с.), если учитывать разницу в массе двигателей, но не учитывать
разницу между КПП, подвесками, отопителями и т.д. Соответственно, появляется
желание инсталлировать мотор посерьезней, однако надо отдавать себе отчет в
том, что легковых моторов-«воздушек» наша промышленность не делает (кроме уже
рассмотренных), а моторы фирм Volkswagen и Porsche все-таки слишком экзотичны
для нашей страны, а следовательно дальнейшее повышение мощности двигателя будет
сопровождаться появлением системы охлаждения (что само по себе явление
неоднозначное), а следовательно утяжелением всей машины в целом и заднего свеса
в частности, что неприятно. Самый подходящий мотор для такой переделки –
классический ВАЗовский мотор, проверенный временем (30 лет на конвейере – это
вам не просто так!), причем высказаться однозначно в пользу какого-либо объема
я не могу, но двигали 1200 и 1300 лучше все-таки проигнорировать. Конечно,
существуют более современные моторы от «Самар» и десятого семейства (16
клапанов, распределенный фазированный впрыск – мечта!), но они, во-первых
дороже, а во-вторых для классического мотора можно достать готовые чертежи
переходной пластины, необходимой для стыковки мотора с КПП, а при определенной
доли везения – саму пластину. Общепризнанной «коробкой» для таких переделок
является 968-я, надежность которой доказали автоспортсмены, которые еще в
далекие 80-е ставили её на багги в паре с форсированным мотором ВАЗ-2106 (а из
этого мотора, между прочим, выжимали до 150 л.с.!). Проблемы в этом случае
возникнут такие же, как и в случае инсталляции «сороковки», однако кроме них
добавятся ещё: охлаждение, отопление, крепление и распределение нагрузок по
осям. Начнем по порядку. Радиатор системы охлаждения имеет неприятную особенность
– его нужно располагать так, чтобы его обдувал воздух (если вы не хотите,
конечно, постоянно слышать шум электровентилятора). Тут вариантов два: большие
уши по бокам машины (такое решение применено на «Багире» и машине Д.
Амалицкого) или вынести их вперед, в бывший багажник (такое решение применено
на ряде самоделок и последнем поколении Porsche 911). К преимуществам
второго варианта можно отнести то, что сам радиатор, а также охлаждающая
жидкость в нем не утяжеляют своим присутствием задний свес, кроме того спереди
радиатор лучше обдувается, да и система отопления в этом случае обеспечивается
горячей жидкостью «по ходу дела», без лишних магистралей. К недостаткам стоит
отнести высокую трудоемкость и сложность прокладки шлангов. Что касается
отопителя, то основной проблемой является отсутствие места под приборной
панелью, т.е. там где обычно он и располагается. Соответственно, «печку»
придется втыкать где-то между салоном и багажником. С креплением мотора вообще
никакой ясности нет, но наверняка придется вводить в конструкцию мощную
поперечную балку, к которой будет привинчиваться задняя часть мотора. Этот
вопрос, к сожалению плохо изучен, поэтому давать рекомендации я не буду. Если
говорить о распределении веса автомобиля по осям, то надо заметить, что в мире
автоспорта и около него оптимальным считается распределение 50/50, т.е. когда
на обе оси приходится одинаковая масса (в кроссе распределение куда менее
равномерное, на багги может быть и 30/70, но никаких выводов прошу из этого не
делать). Конечно, в нашем случае идеал практически недостижим, но приближаться
к нему надо. Так как самый тяжелый элемент конструкции (двигатель) вынесен в
задний свес, нужно все остальное по возможности выносить как можно дальше
вперед. Исходя из этого требования, получаем необходимость разместить в
довольно ограниченном пространстве бывшего багажника следующие вещи: радиаторы
систем отопления и охлаждения, бензобак, аккумулятор и запасное колесо. Тот,
кто видел размеры багажника 965-го, поймет, что это совершенно невозможно, тем
более там уже есть главный цилиндр тормозной системы и рулевой механизм.
Необходимо модернизировать переднюю подвеску так, чтобы она не занимала столько
места, особенно по центру машины, но об этом ниже. Можно и просто применить
балласт типа маховика от ДВС (now-how создателя «Багиры») или
залить свинцом передний бампер (идея Д. Амалицкого). Рассчитать, даже примерно
соотношение мощность/масса для этого случая не представляется мне возможным,
так как чрезвычайно трудно оценить прибавку веса после всех предложенных
переделок.
Вывод:
пойдя по этому пути, вы получите прирост
мощности не пропорциональный затраченным усилиям.
Первые два пути опробованы в реальной жизни и доказали свою жизнеспособность. Теперь хочется немного поговорить о «чисто теоретических» путях, о которых приходилось слышать или придуманных самостоятельно.
Путь
третий. Установка мотора от ВАЗ-2108 (тут уже непринципиально от чего, лишь бы
переднеприводного) вместе с коробкой, поперек машины позади передних сидений.
Такой автомобиль был замечен на «Автоэкзотике-2001». Задняя подвеска у него
использовалась от ЛУАЗа, радиатор вынесен вперед, позади двигателя багажник.
Оригинальная концепция имеет, на мой взгляд, лишь один недостаток – машина
лишается заднего сиденья, а значит с друзьями на нем не прокатишься. Но это уже
придирки. Зато какие возможности по форсировке таит в себе полуторолитровый
мотор от «Самары»!
Путь
четвертый. Установка силового агрегата от заднемоторных фургончиков Volkswagen
или от легендарного «Жука». Без комментариев, информации о таких переделках у
меня нет.
Путь
пятый. Не для всех владельцев 965-х решающим аргументом является мощность
мотора, а основными недостатками родного мотора многие считают шумность,
ненадежность, прожорливость и несовременность конструкции. Как вариант, могу
предложить идею от создателей zaz965.narod.ru. Берете «Оку». Безжалостно
отпиливаете от нее переднюю часть, заранее избавленную от крыльев, капота и
бампера. Тоже самое делается с «горбатым», только очень аккуратно. Далее к
965-му приваривается морда от «Оки», которая одевается в обвес, созданный по
мотивам отрезанного от «Запорожца» передка с максимальным использованием
отрезанных деталей. После согласования всех узлов и механизмов из передней и
задней части и удаления ненужного теперь «заднего» мотора можете ехать кататься
на уникальном переднеприводном «горбатом». Хотя старый двигатель можно и не
выбрасывать, тогда у вас будет полноприводной автомобиль с отдельным двигателем
для каждой оси. А можно просто приспособить заднюю подвеску от «Оки».
Вариант
шестой, экстремальный. Если попытаться объединить требования к мотору для
пересадки то получится примерно следующее: мощный, компактный и легкий. Всем
этим требованием отвечает роторно-поршневой мотор (РПД), который можно
заимствовать у двух производителей: Mazda и ВАЗ. Первый мощнее, но
везти его, скорее всего, придется с Владивостокской свалки. Можно ли купит
ВАЗовский РПД даже на заводе – вопрос, на который я не готов дать ответ.
Последние версии маздовского РПД развивают 280 л.с., так что для вживления его
в тело «горбатого» понадобится коробка от Porsche 911!
Теперь хочется сказать несколько
слов о переделках подвесок. Основным катализатором в этом вопросе служит
желание поставить на «горбатый» «нормальные» колесные диски (как вариант литые)
и широкую резину, которая не будет нормально работать на узком стандартном
ободе. К тому же в случае установки более мощного мотора стандартные барабанные
тормоза на всех колесах не будут обеспечивать адекватного замедления. Но
проблема в том, что просто поменять барабанные тормоза на дисковые, например,
от тех же «Жигулей» нельзя: нужно придумывать какой-нибудь переходник, причем
требования к его прочности и точности очень высоки. На мой взгляд, гораздо
проще собрать другую подвеску, причем изначально предусмотрев использование
жигулевского поворотного кулака в сборе. На тех же багги применяется простая до
гениальности подвеска на двух треугольных рычагах (с каждой стороны), на нижний
из которых опирается амортизатор, наклоненный на угол более 45º к
вертикали. Приделать к концам этих рычагов жигулевские шаровые опоры не так
сложно, а вот обеспечить надежность их крепления к несущим элементам
конструкции кузова уже сложнее, так же как и рассчитать кинематику подвески и
правильно подобрать амортизатор и пружину. Но как итог – улучшение
управляемости, освобождение пространства в багажнике, а если совместить такую
операцию с инсталляцией реечного рулевого механизма, то результат должен быть
просто потрясающий.
Про
заднюю подвеску сказать почти нечего, т.к. неплохим решением считается
установка подвески от 968-го (при установке инородного тяжелого движка надо
подбирать другие пружины и амортизаторы). Можно конечно воссоздать там схему
подобную вышеописанной, но на применении дисковых тормозов лучше поставить
крест – с ними невозможно реализовать тросовый привод ручника.
Приходилось
слышать и о абсолютно безумном способе установки литых дисков на «горбатый».
Суть его в том, что в стандартном тормозном барабане сверлятся 4 отверстия, в
которых нарезается резьба; именно в эти отверстия и вкручиваются крепежные
болты. Однако рекомендовать такой способ я не могу, даже скорее наоборот. Хотя
научно обосновать свою точку зрения я не могу.
Теперь поговорим о кузове. В
целом красивый и гармоничный кузов
965-го имеет, тем не менее, таит в себе неприятную особенность: двери,
открывающиеся против движения. Открытие двери на ходу приводит к потери
стабильности движения, что чревато улетом с дороги или на встречную полосу.
Может возникнуть мнение, что опасность преувеличена, однако личный опыт
подсказывает, что, просто поддомкрачивая 965-й можно добиться самопроизвольного
распахивания двери. В движении же кузов испытывает несравненно более высокие
нагрузки, так что недооценивать эту опасность не стоит. Как бороться с этим
явлением? Самое радикальное решение это перевеска двери с задних петель на
передние, что было воплощено, например, на «Багире» А. Васильева. Основная
проблема в том, что передний разъем двери идет не по прямой линии, а по кривой,
а следовательно без серьезных кузовных работ не обойтись. Можно попробовать
заменить стандартный замок двери, больше всего похожий на этот же девайс
холодильника «Юрюзань», на что-нибудь более современное. Можно конечно
попытаться повысить жесткость кузова на кручение, хотя не совсем ясно, что
нужно делать в этом направлении: широко
распространенная в тюнинговом мире распорка между чашками передних
амортизаторов прибавляет жесткость именно в этом месте, существенно влияя только
на управляемость. Применять такую распорку на тюнинговом 965-м не стоит. Или вы
забыли, сколько всего я запихал в багажник чуть раньше? Как элементарную
профилактику этого неприятного явления можно предложить некоторое перемещение
двери в проеме вперед на несколько миллиметров за счет подкладки шайб в районе
петель.
На этом, пожалуй, закончу.
Хочется подчеркнуть, что основной целью написания этого материала было
обобщение опыта, накопленного в области тюнинга уже почти культового автомобиля
ЗАЗ-965. Вся информация представлена в виде «как знаю», основным источником для
неё послужила конфа зазоводов, находящаяся по адресу http://www.auto.ru/wwwboards/zaz. Очень хочется надеяться на
ваше благоразумие, и уведомить вас, что за ущерб, понесенный в результате
следования вышеизложенным рекомендациям, автор ответственности не несет. С
уважением,