"Запорожец" набирает силы

Вот и появился на свет новый мотор. Поиски, разработки, сотни метров ватмана - все это уже воплотилось в металл. Но история двигателя начинается задолго до первого наброска. Каждая машина, каждый агрегат заключает в себе опыт, трудовые и инженерные традиции большого коллектива.

Несколько токарных, сверлильных и фрезерных станков в 1 длинном полутемном сарае, здесь же разместились “литейная” и пробное отделение. Так выглядел “Чугунолитейный и машиностроительный завод”, основанный в Мелитополе в 1908 году неким Заферманом и выпускавший нефтяные двигатели шведской конструкции.

Шли годы. Летом 1917-го волна революционных событий докатилась до Мелитополя. Профсоюзы металлистов, обувщиков, железнодорожников целиком перешли на сторону большевиков. В ноябре в городе был создан ревком, председателем которого стал строгальщик Н. И. Пахомов. С оружием в руках отстаивали рабочие завоевания революции.

Лишь в 1925 году они снова стали к станкам. Промыслово-кооперативная артель “Победа”, созданная на базе разрушенного гражданской войной заводика, стала выполнять заказы на ремонт нефтяных двигателей, Вскоре артель смогла приступить и выпуску двигателей для сельского хозяйства, а затем - для рыболовных судов и строительной промышленности- В 1931 году завод артели “Победа” был передан государственному объединению “Союздизель”, Предприятие готовилось перейти целиком на производство 20-25-сильных судовых дизелей. Изменялись условия работы, оснащенность завода. Закончилось строительство механосборочного цеха. Непрерывно шла борьба за новую технику.

В канун 22-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции были закончены испытания быстроходного дизеля, Но коллективу завода не удалось осуществить свои творческие планы. Началась война. Многие рабочие ушли на фронт. За Волгу направились эшелоны с заводским оборудованием. В город вошел враг.

23 октября 1943 года советские войска освободили Мелитополь. Предприятие начало залечивать раны войны. Самоотверженно трудились рабочие. И завод восстал из пепла.

Более полувека мелитопольскому моторному. Но он молод. Молод своими делами.

Сейчас в истории завода - новый этап. Здесь родился первый отечественный автомобильный двигатель воздушного охлаждения. Моторы в 23 и 27 л.с. сконструировали инженеры этого завода. А теперь - новый, 30-сильный двигатель для “3апорожца”.

Статья глав, конструктора завода Ф. Реппиха, которую мы здесь публикуем, отвечает на вопросы, интересующие многих наших читателей. За счет чего будет увеличена мощность мотора “3апорожца” — об этом, например, просили рассказать автолюбитель Н. Филанов из г. Каменск-Шахтинсного и другие товарищи, принявшие участие в заочной конференции нашего журнала (см. "3а рулем", N 1, 1966 г.).

Он назван МеМЗ-966А. Не только лишних 10 процентов мощности отличают модернизированный двигатель от его предшественника МеМЗ-966. Конструктивные изменения направлены также на повышение надежности, долговечности и экономичности. При соблюдении правил эксплуатации новый двигатель обеспечивает автомобилю пробег до первого капитального ремонта 75 тысяч километров, тогда как до модернизации после 50 тысяч километров приходилось, как правило, заменять ряд деталей цилиндро-поршневой группы, вкладыши, шатунные подшипники. .Конструкторы стремились сохранить поузловую и, где возможно, подетальную взаимозаменяемость между моделями, Владелец “3апорожця”, купленного два-четыре года назад, наездив 40-60 тысяч километров и приступая к ремонту двигателя, может прио6рести узлы и детали МеМЗ-966А. Поставив их на свой двигатель, он получит большую мощность, лучшую экономичность и больший пробег до следующего ремонта, Само собой разумеется, что модернизированный двигатель в сборе взаимозаменяем со своим предшественником.

У нового мотора увеличен диаметр и изменена форма впускных клапанов в головке цилиндров. Все детали, которыми комплектуется новая головка цилиндров, кроме седла и впускного клапана, также взаимозаменяемы с деталями, установленными в головках цилиндров предыдущих выпусков (пружины, тарелки, сухари, клапаны, направляющие и т. д.), Улучшено оребрение, проходы для охлаждающего воздуха. Новая головка цилиндров в сборе взаимозаменяема с головкой цилиндров старых выпусков.

Модернизированный двигатель снабжается карбюратором К-125 производства Ленинградского карбюраторного завода имени В. В. Куйбышева. Новый карбюратор отличается более совершенной схемой, обеспечивающей двигателю не только повышение мощности, но и улучшение экономичности. На двигателе увеличен диаметр канала и изменен фланец для крепления карбюратора у впускной трубы.

Впускная труба в сборе с карбюратором К-125 взаимозаменяемы с аналогичным узлом прежней конструкции, фланец которой рассчитан на установку карбюратора К-123. При установке карбюратора К-125 взамен К-123 обязательно вместе с впускной трубой заменяют и воздухофильтр.

Более благоприятная характеристика крутя1цего момента, несомненно, улучшит ходовые качества автомобиля, Контрольные испытания “3апорожца” с двигателем МеМЗ-966А подтвердили, что экономичность и динамика автомобиля улучшились. Скорость возросла на 8— 12 км/час, а расход топлива на 100 км сократился примерно на 1 литр.

Серьезным изменениям подвергся воздушный фильтр. Он теперь обеспечивает хорошие мощностные показатели и значительное увеличение срока службы двигателя. У него меньшее воздушное сопротивление, чем у фильтра старой конструкции благодаря специальному устройству для 'сохранения постоянной скорости протекания воздуха над масляной ванной на различных режимах движения фильтр хорошо очищает воздух и на малых оборотах. Именно это явилось одной из основных предпосылок к увеличению срока службы деталей цилиндро-поршневой группы.

Существенному улучшению эксплуатационных качеств автомобиля в целом служит установка генератора переменного тока мощностью 250 вт вместо генератора постоянного тока на 160 вт. Увеличение мощности генератора позво-лит водителю, прежде всего зимой, меньше беспокоиться о подзарядка аккумулятора. Это особенно существенно в городских условиях, где часты остановки и пуск двигателя.

Направляющий аппарат новой конструкции в сборе с генератором и вентилятором взаимозаменяем с одноименным узлом старой конструкции. Переход на генератор переменного тока требует дополнительной установки на автомобиле выпрямителя и реле.

Естественно, что увеличеиие мощности двигателя сопровождается более напряженной работой его деталей. И конструкторы позаботились об их долговечности. Чтобы улучшить тепловой режим двигателя без увеличения размеров вентилятора и затрат мощности на его работу, на автомобиле устанавливают масляный радиатор новой конструкции и систему дефлектирования цилиндров и их головок. Радиатор новой конструкции тре6ует почти вдвое меньше воздуха, чем прежний, для охлаждения масла до той же температуры. Таким образом, появилась возможность направить часть воздуха, чтобы усилить охлаждение головок цилиндров и самих цилиндров, Дефлекторы, прилегая к оребренным поверхностям, дают нужное направление воздушному потоку. Они позволили сделать тепловой режим двигателя более благоприятным, чем у МеМЗ-966. При желании дефлекторы можно устанавливать и на двигателях прежних выпусков, но с некоторой подгонкой.

У нового двигателя изменена конструкция шпилек, на которых крепятся головки цилиндров. Они тоньше в средней, стержневой части и имеют большую возможность растягиваться под влиянием сил, возникающих от теплового расширения цилиндров и головок цилиндров. Увеличиваясь в длине при меньшем усилии, шпильки не перенапрягают резьбовое соединение с картером.

Сама головка цилиндра разрезана поперек в нижней части ребер. Головка с разреэом меньше склонна к короблению и лучше для уплотнения стыка с цилиндром. Поршни модифицированного двигателя имеют усиленную головку ступенчатой формы (разные диаметры) на участке расположения поршневых колец. Важно, что эти поршни взаимозаменяемы с поршнями старой конструкции.

Значительно надежнее стала система выпуска отработавших газов. Трубы соединяются посредством фланцев.

Стальная шестерня привода масляного насоса заменена бронзовой. Испытания показали, что такая шестерня вдвое износоустойчивее. Взаимозаменяемость детали полностью сохранена.

К числу других конструктивных изменений, так или иначе влияющих на надежность и долговечность силового агрегата, следует отнести установку подшипника с сепаратором для переднего конца валика сцепления. Ряд изменений направлен на улучшение герметизации мест уплотнения.

Изменению конструкции двигателя предшествовала серия экспериментальных работ и испытаний. Несколько двигателей “экзаменовались” на стенде на режиме максимальной мощности при 4 000—4200 об/мин коленчатого вала по несколько сот часов. Кроме того, проведены дорожные испытания на максимальной скорости с пробегом в 50 000, 75 000 и 100000 километров без замены вкладышей и других быстро изнашиваемых деталей.

Мы рассчитываем, что при правильной эксплуатации “3алорожцая” пробег 75 000 километров до первого ремонта станет нормой.

Ф. РЕППИХ, главный конструктор моторного завода

Г. Мелитополь