Герой, сотворивший чудо, - мой давний знакомый Александр Васильев. Реконструкцию ЗАЗ-965 1967 года выпуска он начал, как подобает, от "печки". Капризная и прожорливая, она не могла согреть машину и людей уже при первых заморозках, не говоря о зиме. Родной двигатель с воздушным охлаждением не позволял использовать эффективный жидкостный отопитель. А сам мотор едва перемещал машинку - был маломощен и трескуч. В общем, задумали поменять двигатель.
Когда-то был "Запорожец", нынче... "Багира".
Выбор в те годы был скуден и сначала место "воздушника" МеМЗ-966 занял мотор от ВАЗ-2103. "Горбатый" с ним порезвел, встрепенулся. Но все-таки куража было маловато. Врожденная косолапость, убогий кузов, его спартанская отделка и теснота перестали соответствовать появившейся динамике, а старты со светофоров с визгом и пробуксовкой задних колес хоть и щекотали самолюбие, но за три года приелись. Когда же этот "младший" сын советского автопрома просто стоял у обочины, то если и удостаивался поворота головы прохожего, то лишь для выражения соболезнования, а отнюдь не восторга. А ведь в нем уже билось мощное сердце. Чтобы изменить отношение окружающих к "смешной" машине, Саша решил превратить гадкого утенка в благородного лебедя. К тому времени в его распоряжении был железный гараж и деловые связи на свалках вторчермета. Таким образом, проблема досуга на следующие шесть лет была решена и "шестьдесят пятый" "перенес" глубокий тюнинг по программе-максимум.
Слухи, гулявшие среди общих знакомых-автомобилистов, постоянно подогревали интерес к эксперименту. Наконец Саня по телефону объявил, что все готово и завтра приедет в редакцию. То, что я увидел, заставило раскрыть рот от удивления. Сверкающий черным глянцем и никелем широченных колес, надутый маленький крепыш с едва узнаваемыми чертами "горбатого", басовито урча, с достоинством подкатил к зданию редакции. И тут же оброс неравнодушной к автомобилям толпой. Я с трудом протиснулся к Сашкиному чуду. Дернул за ручку двери, и она открылась не "против шерсти", как у прототипа, а нормально, по ходу. Забрался на водительское сиденье (оно от "восьмерки") и ощутил себя за рулем вполне современной машины. Места для ног достаточно, их не приходится сворачивать калачиком, как в "горбатом", ведь база машины увеличена на 170 мм и ниши передних колес ушли вперед. А педали сцепления и тормоза настолько удачно подвешены, что нажимать на них можно, не отрывая пяток от пола, чего не сделаешь ни в "Самаре", ни в "Жигулях". Кстати, слева в стороне есть еще одна - стояночного тормоза (схема заимствована от БМВ). Но ею еще можно пользоваться и как обычной педалью (она не зафиксируется - есть и такой режим), но тормозить будут, разумеется, только задние колеса. Это бывает необходимо для прохождения поворота с управляемым заносом.
Топливный бак и "запаска" занимают почти весь объем багажника.
Панель приборов и консоль скомпонованы из деталей разных автомобилей - "шестерки", "Самары", БМВ и "Ауди". На мой взгляд, здесь есть все приборы, на отсутствие коих я всегда сетовал даже в дорогих или спортивных иномарках, - от указателя давления масла до часов. Причем они не "разбросаны" по панели, а грамотно собраны по группам. Ни руль, ни рычаги, ни руки не мешают их обзору. Кстати, руль - гордость Саши - удобнейший итальянский - от "Нарди". Тот, что ставят на "Бугатти ЕВ-110".
В автомобиле очень уютно: стекла с электроподъемниками тонированы, в машине тихо - на полу ковер, а стенки и потолок обиты ворсистым материалом. Под ним, кстати, прячутся динамики мощной аудиосистемы.
Но это все - цветочки. Под правой рукой, кроме рычага переключения передач, скромно торчат еще два - включения переднего моста и демультипликатора. Оказывается, машина-то полноприводная, да еще с механизмом, повышающим тяговитость! Раз так, значит, под капотом должно быть что-то серьезное, мощное, способное вращать сразу четыре колеса - иначе зачем этот огород. Вскинули заднюю крышку - так и есть, там вдоль машины уютно расположился форсированный двигатель "Самары": распределительный вал с расширенными фазами, отполированные впускной коллектор, камеры сгорания, облегченный маховик и т. п. Все вместе немало прибавило лошадиных сил мотору - теперь в нем 92.
Проблем с охлаждением нагруженного мотора нет. В системе - два последовательно включенных радиатора, изготовленных из одного - от ГАЗ-53, разрезанного вдоль. Оба снабжены электровентиляторами. Воздух к ним поступает через боковые заборники, отдельно к каждому, как на машине формулы 1. От системы охлаждения питаются две "печки" в салоне, причем задняя имеет реверсный вентилятор и может использоваться как вытяжная вентиляция. Если за бортом будет даже минус 30 , то внутри маленькой машины легко удержать такую же температуру, только с плюсом. Тепла с избытком. Его Саша пустил и в полости дверей. Теперь в машине никогда не запотеют опускные окна, не поржавеют изнутри двери.
Заслуживает внимания и трансмиссия. С двигателем через переходную плиту скомпонована коробка передач ЗАЗ-968, а к ней присоединен редуктор от ЛуАЗа. Полуосевые шестерни и дифференциалы обоих мостов самодельные, но собраны из готовых деталей разных машин, а потому эти узлы весьма надежны. Приводы всех колес мой приятель взял от "Самары", только немного укоротил валы - ведь колея "нового горбатого" стала уже "восьмерочной".
Рабочее место водителя сделано с особой льбовью.
Подвески "Запорожца" оригинальны. О таких на "Коммунаре" могли только мечтать. Задняя - независимая на косых рычагах, как на БМВ третьей серии. Такая требует регулировки схождения. С этой задачей Саша справился успешно. Внутренние шарниры вместе с рычагами можно легко перемещать и устанавливать требуемые углы. Передняя, как и задняя, тоже независимая. Ее вместе с рулевым управлением с небольшими изменениями конструктор вживил от "восьмерки". Правда, для этого пришлось заново сделать днище кузова и, разумеется, остальные его детали: крылья, капот, двери и даже крышу. А чтобы придать собранному "комплекту" кузовных деталей достойный современный вид, Саша навесил на машину изготовленные самостоятельно бамперы, пластиковые задние боковины с воздухозаборниками, спойлеры.
Я долго присматривался к автомобилю и нашел, что все пропорционально, гармонично. Машина радует глаз, можно сказать, восхищает.
Приятно и то, что конструктор не обошел вниманием автомобильную "мелочевку", которая порой может испортить отношение даже к хорошей машине. К примеру, у капота дистанционный электрозамок. Все жгуты электропроводки проложены в негорючих рукавах (как это делают в дорогих машинах). Все потребители заведены на блок предохранителей и реле, а самые мощные защищены плавкими вставками. Трубки тормозов и топливоподачи аккуратно проложены в кузове - риск повредить их на наших дорогах сведен к минимуму и т. д. Всего и не перечислишь. После детального осмотра машины пора было выбираться на дорогу и пробовать "Нью-Запорожец" в деле. Ключ на старт - мотор басовито и непривычно заурчал за спиной.
Плавно трогаемся и выруливаем на забитую машинами магистраль - до тестовой площадки придется пробираться через весь город. Поначалу еду медленно, присиживаюсь и привыкаю к машине. Постоянно ловлю на себе взгляды соседей. Восторженные и недоуменные из "жигулей" и "москвичей", снисходительные, но любопытные из "самар" и всяких там иномарок. Равнодушных, через зевоту, нет. Между тем, освоившись, подъезжаем к светофору и встаем в первом ряду. Остановившиеся справа и слева что-то обсуждают и показывают пальцами, может быть, узнают "горбатого". На зеленый срываемся с места. Впечатление такое, что стоявшие рядом проспали старт.
Басовитый выхлоп мотора к семи тысячам оборотов перешел в рев, и мы, оставив на асфальте две дымящиеся полоски от шин, двигались до следующего светофора с большим отрывом от пелетона. Восторг дополняют легкие и цепкие тормоза и острое рулевое управление. И так до самой площадки. Достать пытались многие, но удавалось это лишь только мощным и подготовленным. "Мстить" за поруганную честь "Запорожца" было огромным удовольствием.
На асфальте в предельных режимах автомобиль ведет себя достойно. Даже на высокой скорости в крутом повороте возникает лишь небольшой снос всего автомобиля, причем вполне прогнозируемый. Газом и небольшим поворотом руля можно легко выправить положение. Это заслуга, конечно, полного привода. Если отключить передний мост, то можно крутиться на асфальте, будто на льду. Мощности мотора с избытком хватает, чтобы заставить два колеса легкого автомобиля буксовать даже на второй передаче. Контролировать управление не составляет труда.
Попробовали мы машину и на грунте. Благодаря большому дорожному просвету (190 мм) и короткой базе безбоязненно преодолевали глубокие колеи и колдобины. Самостоятельно выбрались и из огромной лужи, похожей на болото. На раскисшей глине полный привод хорошо держит машину, сохраняя заданный курс.
Передняя подвеска от ВАЗ-2108 почти не изменилась.
Включаем демультипликатор и легко забираемся на самые крутые склоны, какие только нам попадаются. Но это скорее сопутствующий эффект. Шоссейный рисунок протектора не предполагает использовать "горбатого" как фермерский трактор, да и не для того он создавался. Что ж, автомобиль нас приятно удивил и откровенно порадовал своими возможностями и конструкторскими решениями. Для самоделок, какие мы привыкли видеть, - это даже чересчур. Но сейчас не те времена, и, похоже, такие машины будут появляться все чаще и чаще - ведь есть из чего делать (уже попадаются автомобильные свалки) и, главное, кому. Надеюсь, пример моего товарища будет заразительным.
Герой, сотворивший чудо, - мой давний знакомый Александр Васильев. Реконструкцию ЗАЗ-965 1967 года выпуска он начал, как подобает, от "печки". Капризная и прожорливая, она не могла согреть машину и людей уже при первых заморозках, не говоря о зиме. Родной двигатель с воздушным охлаждением не позволял использовать эффективный жидкостный отопитель. А сам мотор едва перемещал машинку - был маломощен и трескуч. В общем, задумали поменять двигатель.
Выбор в те годы был скуден и сначала место "воздушника" МеМЗ-966 занял мотор от ВАЗ-2103. "Горбатый" с ним порезвел, встрепенулся. Но все-таки куража было маловато. Врожденная косолапость, убогий кузов, его спартанская отделка и теснота перестали соответствовать появившейся динамике, а старты со светофоров с визгом и пробуксовкой задних колес хоть и щекотали самолюбие, но за три года приелись. Когда же этот "младший" сын советского автопрома просто стоял у обочины, то если и удостаивался поворота головы прохожего, то лишь для выражения соболезнования, а отнюдь не восторга. А ведь в нем уже билось мощное сердце. Чтобы изменить отношение окружающих к "смешной" машине, Саша решил превратить гадкого утенка в благородного лебедя. К тому времени в его распоряжении был железный гараж и деловые связи на свалках вторчермета. Таким образом, проблема досуга на следующие шесть лет была решена и "шестьдесят пятый" "перенес" глубокий тюнинг по программе-максимум.
Слухи, гулявшие среди общих знакомых-автомобилистов, постоянно подогревали интерес к эксперименту. Наконец Саня по телефону объявил, что все готово и завтра приедет в редакцию. То, что я увидел, заставило раскрыть рот от удивления. Сверкающий черным глянцем и никелем широченных колес, надутый маленький крепыш с едва узнаваемыми чертами "горбатого", басовито урча, с достоинством подкатил к зданию редакции. И тут же оброс неравнодушной к автомобилям толпой. Я с трудом протиснулся к Сашкиному чуду. Дернул за ручку двери, и она открылась не "против шерсти", как у прототипа, а нормально, по ходу. Забрался на водительское сиденье (оно от "восьмерки") и ощутил себя за рулем вполне современной машины. Места для ног достаточно, их не приходится сворачивать калачиком, как в "горбатом", ведь база машины увеличена на 170 мм и ниши передних колес ушли вперед. А педали сцепления и тормоза настолько удачно подвешены, что нажимать на них можно, не отрывая пяток от пола, чего не сделаешь ни в "Самаре", ни в "Жигулях". Кстати, слева в стороне есть еще одна - стояночного тормоза (схема заимствована от БМВ). Но ею еще можно пользоваться и как обычной педалью (она не зафиксируется - есть и такой режим), но тормозить будут, разумеется, только задние колеса. Это бывает необходимо для прохождения поворота с управляемым заносом.
Динамике "Багиры" позавидуешь.
Панель приборов и консоль скомпонованы из деталей разных автомобилей - "шестерки", "Самары", БМВ и "Ауди". На мой взгляд, здесь есть все приборы, на отсутствие коих я всегда сетовал даже в дорогих или спортивных иномарках, - от указателя давления масла до часов. Причем они не "разбросаны" по панели, а грамотно собраны по группам. Ни руль, ни рычаги, ни руки не мешают их обзору. Кстати, руль - гордость Саши - удобнейший итальянский - от "Нарди". Тот, что ставят на "Бугатти ЕВ-110".
В автомобиле очень уютно: стекла с электроподъемниками тонированы, в машине тихо - на полу ковер, а стенки и потолок обиты ворсистым материалом. Под ним, кстати, прячутся динамики мощной аудиосистемы.
Но это все - цветочки. Под правой рукой, кроме рычага переключения передач, скромно торчат еще два - включения переднего моста и демультипликатора. Оказывается, машина-то полноприводная, да еще с механизмом, повышающим тяговитость! Раз так, значит, под капотом должно быть что-то серьезное, мощное, способное вращать сразу четыре колеса - иначе зачем этот огород. Вскинули заднюю крышку - так и есть, там вдоль машины уютно расположился форсированный двигатель "Самары": распределительный вал с расширенными фазами, отполированные впускной коллектор, камеры сгорания, облегченный маховик и т. п. Все вместе немало прибавило лошадиных сил мотору - теперь в нем 92.
Проблем с охлаждением нагруженного мотора нет. В системе - два последовательно включенных радиатора, изготовленных из одного - от ГАЗ-53, разрезанного вдоль. Оба снабжены электровентиляторами. Воздух к ним поступает через боковые заборники, отдельно к каждому, как на машине формулы 1. От системы охлаждения питаются две "печки" в салоне, причем задняя имеет реверсный вентилятор и может использоваться как вытяжная вентиляция. Если за бортом будет даже минус 30 , то внутри маленькой машины легко удержать такую же температуру, только с плюсом. Тепла с избытком. Его Саша пустил и в полости дверей. Теперь в машине никогда не запотеют опускные окна, не поржавеют изнутри двери.
Заслуживает внимания и трансмиссия. С двигателем через переходную плиту скомпонована коробка передач ЗАЗ-968, а к ней присоединен редуктор от ЛуАЗа. Полуосевые шестерни и дифференциалы обоих мостов самодельные, но собраны из готовых деталей разных машин, а потому эти узлы весьма надежны. Приводы всех колес мой приятель взял от "Самары", только немного укоротил валы - ведь колея "нового горбатого" стала уже "восьмерочной".
Подвески "Запорожца" оригинальны. О таких на "Коммунаре" могли только мечтать. Задняя - независимая на косых рычагах, как на БМВ третьей серии. Такая требует регулировки схождения. С этой задачей Саша справился успешно. Внутренние шарниры вместе с рычагами можно легко перемещать и устанавливать требуемые углы. Передняя, как и задняя, тоже независимая. Ее вместе с рулевым управлением с небольшими изменениями конструктор вживил от "восьмерки". Правда, для этого пришлось заново сделать днище кузова и, разумеется, остальные его детали: крылья, капот, двери и даже крышу. А чтобы придать собранному "комплекту" кузовных деталей достойный современный вид, Саша навесил на машину изготовленные самостоятельно бамперы, пластиковые задние боковины с воздухозаборниками, спойлеры.
Я долго присматривался к автомобилю и нашел, что все пропорционально, гармонично. Машина радует глаз, можно сказать, восхищает.
Приятно и то, что конструктор не обошел вниманием автомобильную "мелочевку", которая порой может испортить отношение даже к хорошей машине. К примеру, у капота дистанционный электрозамок. Все жгуты электропроводки проложены в негорючих рукавах (как это делают в дорогих машинах). Все потребители заведены на блок предохранителей и реле, а самые мощные защищены плавкими вставками. Трубки тормозов и топливоподачи аккуратно проложены в кузове - риск повредить их на наших дорогах сведен к минимуму и т. д. Всего и не перечислишь. После детального осмотра машины пора было выбираться на дорогу и пробовать "Нью-Запорожец" в деле. Ключ на старт - мотор басовито и непривычно заурчал за спиной.
Плавно трогаемся и выруливаем на забитую машинами магистраль - до тестовой площадки придется пробираться через весь город. Поначалу еду медленно, присиживаюсь и привыкаю к машине. Постоянно ловлю на себе взгляды соседей. Восторженные и недоуменные из "жигулей" и "москвичей", снисходительные, но любопытные из "самар" и всяких там иномарок. Равнодушных, через зевоту, нет. Между тем, освоившись, подъезжаем к светофору и встаем в первом ряду. Остановившиеся справа и слева что-то обсуждают и показывают пальцами, может быть, узнают "горбатого". На зеленый срываемся с места. Впечатление такое, что стоявшие рядом проспали старт. Басовитый выхлоп мотора к семи тысячам оборотов перешел в рев, и мы, оставив на асфальте две дымящиеся полоски от шин, двигались до следующего светофора с большим отрывом от пелетона. Восторг дополняют легкие и цепкие тормоза и острое рулевое управление. И так до самой площадки. Достать пытались многие, но удавалось это лишь только мощным и подготовленным. "Мстить" за поруганную честь "Запорожца" было огромным удовольствием.
На асфальте в предельных режимах автомобиль ведет себя достойно. Даже на высокой скорости в крутом повороте возникает лишь небольшой снос всего автомобиля, причем вполне прогнозируемый. Газом и небольшим поворотом руля можно легко выправить положение. Это заслуга, конечно, полного привода. Если отключить передний мост, то можно крутиться на асфальте, будто на льду. Мощности мотора с избытком хватает, чтобы заставить два колеса легкого автомобиля буксовать даже на второй передаче. Контролировать управление не составляет труда.
Попробовали мы машину и на грунте. Благодаря большому дорожному просвету (190 мм) и короткой базе безбоязненно преодолевали глубокие колеи и колдобины. Самостоятельно выбрались и из огромной лужи, похожей на болото. На раскисшей глине полный привод хорошо держит машину, сохраняя заданный курс.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ
Общие данные: количество мест - 4-5; снаряженная масса - 850 кг; максимальная скорость - 180 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 12 с; расход топлива город/загород - 8/6,5 л/100 км; запас топлива - 60 л. Размеры, мм: длина - 3420; ширина - 1445; высота - 1440; колея спереди/сзади - 1245/1260; дорожный просвет - 190. Двигатель: ВАЗ-2108, расположен сзади продольно; максимальная мощность - 92 л. с. Трансмиссия: привод на все колеса, на передние - отключаемый, коробка передач - ЗАЗ-968; демультипликатор. Подвеска: независимая, передняя - типа "Мак-Ферсон" от ВАЗ-2108, задняя - оригинальная, на косых рычагах, расположенных относительно поперечной оси автомобиля с углом 13о. Тормоза: передние - дисковые, задние - барабанные. Размер шин: 205/60R13.
Включаем демультипликатор и легко забираемся на самые крутые склоны, какие только нам попадаются. Но это скорее сопутствующий эффект. Шоссейный рисунок протектора не предполагает использовать "горбатого" как фермерский трактор, да и не для того он создавался.
Что ж, автомобиль нас приятно удивил и откровенно порадовал своими возможностями и конструкторскими решениями. Для самоделок, какие мы привыкли видеть, - это даже чересчур. Но сейчас не те времена, и, похоже, такие машины будут появляться все чаще и чаще - ведь есть из чего делать (уже попадаются автомобильные свалки) и, главное, кому. Надеюсь, пример моего товарища будет заразительным.
Фото Александра Садовникова
